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智能電動時代，大眾在智能駕駛上的“外包”之路仍在繼續。

“繼小鵬之后，大眾旗下捷達品牌正在與零跑汽車談合作。”8月2日，有知情人士告訴記者，目前一汽方面已下發了內部發文件，若合作達成捷達將主攻經濟型電動車市場，并將像一汽奧迪將營銷公司遷至杭州去。“與大眾與小鵬合作方式不同，這次一汽-大眾很有可能‘買斷’零跑的某一代平臺技術。”

另有一汽-大眾內部人士表示，公司確與零跑方面有接觸，但具體情況并不知情。零跑汽車則對此“不予置評”。

7月中旬，據業內人士透露，有境外企業正在與中國造車新勢力零跑汽車洽談技術合作，并已取得實質性進展。7月31日，零跑全新中央集成式電子電氣架構的發布會上，零跑汽車董事長朱江明首次正面回復，“我們目前比較確定的兩家有整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。”不過，朱江明并未透露更多細節。

當日，零跑汽車發布了中央集成式電子電氣架構LEAP3.0，并命名為“四葉草”，未來基于該架構研發的車型將擁有更高的集成度，可以實現無感OTA、個性化功能集成等。彼時，朱江明透露，零跑的下一代中央集成式電子電氣架構LEAP4.0計劃于2025年發布。

在燃油車時代，捷達曾是大眾的爆款車型。2019年，大眾正式宣布捷達獨立，將其歸為集團旗下的子品牌。但“單飛”后的捷達卻正在從中國消費者的記憶中褪色。數據顯示，2019年，捷達年銷量為16.2萬輛；品牌獨立后的第一個完整年，2020年的年銷量為15.5萬輛，同比下滑4.3%；2021年總銷量為16.9萬輛，同比增長8.9%；2022年，捷達的整體銷量為14.69萬輛，同比下滑13.48%。

“零跑旗下多款車型與捷達VS5、VS7等車型處于同一價格區間，兩者的合作空間較大。”業內人士表示，未來三年是智能化的關鍵窗口期，而德系汽車在硬件方面有一定優勢，在軟件方面卻存在較大差距，想要在汽車新時代依舊保持高競爭力，智能系統必不可少，大眾缺乏這一領域的技術積淀，只能求助中國車企。“如果與零跑合作成真，大眾將全面依靠中國車企的技術力量來補齊自身在智能駕駛領域的短板。”

大眾披露的2023年中報顯示，2023年上半年，大眾的凈利率約為7.3%，2022年的凈利率約為8.1%，上半年凈利率下滑明顯，其利潤率落后于雷諾和斯特蘭特斯等主要歐洲競爭對手。且在最為重要的中國市場，大眾總銷量為145.19萬輛，同比下降1.2%，這使得大眾不得不調整年度目標銷量，將原先的950萬輛下調至900萬輛。不僅如此，大眾電動汽車的銷量目前明顯無法進入第一梯隊，不僅落后中國頭部造車新勢力，更無力撼動比亞迪和特斯拉等強勁對手。

“大眾急需中國車企的新能源汽車技術扭轉市場的劣勢。”在前述業內人士看來，近期大眾與國內車企展開了頻繁而緊密的技術合作，旗下高端品牌與上汽旗下品牌智己牽手，大眾品牌則與小鵬汽車合作，若在經濟型車領域找到合作伙伴，大眾就真正做到了從之前的“市場換技術”，轉變為“技術換市場”。“這也說明中國企業的技術已經征服了大眾。”

“下一財年將專注于其在中國市場的戰略，維持中國市場第一大國際汽車制造商的行業地位。”大眾在財報中表示。

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